Wiadomości » Wrocław »
Wrocław w kryzysie komunikacyjnym. Jak uwolnić ulice?
Wrocław w kryzysie komunikacyjnym. Jak uwolnić ulice?
Na zatkanych drogach po równo klną i kierowcy, i pasażerowie tramwajów. Próbą przezwyciężenia tego stanu rzeczy jest wielki eksperyment przeprowadzany właśnie na ulicach miasta
Sytuacja Wrocławia nie jest na tle innych polskich miast wyjątkowa. Podobne problemy mają także inni. Uliczne korki to dziś jeden z najistotniejszych czynników wpływających na ocenę jakości życia w miastach. Mieszkańców nic bardziej nie doprowadza do wściekłości jak czas tracony w drodze do pracy, szkoły, na zakupy. Z ich niezadowoleniem na serio muszą liczyć się władze samorządowe, bo każdy kwadrans spędzony w korku to potencjalny stracony głos w kolejnych wyborach. Dlatego udrożnienie ulic staje się wyzwaniem numer jeden polityki komunalnej.
To, jak ważny w sensie społecznym jest ten problem, pokazała ubiegłoroczna samorządowa kampania wyborcza. Kto żyw obiecywał, że korki zwalczy. W Poznaniu kandydat Platformy promował komunikację miejską i w telewizyjnej reklamówce podróżował po mieście tramwajem. W Warszawie jedna z pretendentek do prezydenckiego fotela chciała wpuścić na wydzielone dla autobusów tzw. buspasy samochody osobowe, ale co najmniej z czworgiem pasażerów lub dwójką dzieci. We Wrocławiu bardziej egzotyczny pomysł miał Dawid Jackiewicz z PiS, który wymyślił, że samochodami wrocławianie powinni jeździć co drugi dzień. Sławomir Piechota z PO postulował prywatyzację MPK, co miało być metodą na poprawę kiepskiej jakość usług spółki. Ilu kandydatów, tyle pomysłów. Ich wysyp uświadamia przede wszystkim jedną rzecz: uliczne korki to ciężka choroba, na którą zapadły duże polskie miasta. Właśnie trwa poszukiwanie skutecznego leku.
Inna polityka komunikacyjna
Władze Wrocławia tę próbę podjęły. Zamknięcie części pl. Solnego i ul. Kiełbaśniczej dla ruchu samochodowego, a także zapowiedź wyłączeń kolejnych ulic w okolicach centrum miasta to tylko jeden z elementów całej operacji. Pomysł na nową organizację ruchu we Wrocławiu oparty jest na założeniu, że należy maksymalnie uprzywilejować komunikację publiczną kosztem transportu indywidualnego. Samochód nie jest już dziś żadnym luksusem, aut na ulicach przybywa z roku na rok. A te nijak nie są dostosowane do zwiększającego się ruchu. W rezultacie w korkach stoją i kierowcy, i pasażerowie miejskiej komunikacji. Ktoś musi się posunąć. Prezydent Rafał Dutkiewicz i jego zastępca Wojciech Adamski deklarują, że będą konsekwentnie wprowadzać nowe szykany wobec samochodów. Tak, by zmusić ich właścicieli do korzystania z tramwajów i autobusów.
W podobny sposób eksperymentuje zresztą nie tylko Wrocław. Nie bez oporów wprowadzano w Poznaniu tzw. strefę 30, czyli ograniczenie prędkości na ulicach w centrum wraz z jednoczesnym wytyczeniem na nich kontrapasów pozwalających rowerzystom na legalną jazdę pod prąd. Projekt niemal upadł po krytyce kierowców, którzy uznali, że to zamach na ich wygodę. Gdy w Warszawie dwa lata temu zaczęto odbierać samochodom drogową przestrzeń, wydzielając buspasy, kierowcy klęli na czym świat stoi. Ale po czasie, z badań przeprowadzonych wśród warszawiaków, wyszło, że zwężanie ulic popiera trzy czwarte mieszkańców. Te wszystkie działania mają jednak sens tylko wtedy, jeśli idzie za nimi stały rozwój transportu publicznego. Jeśli świadomie decydujemy, że dostępność centrum i jego okolic nie polega na możliwości dojechania do niego samochodem, to trzeba dać coś w zamian.
Gdzie te szybkie tramwaje
Wcale nie ma się co dziwić irytacji wrocławian, którzy przy okazji kolejnych zamkniętych ulic pytają, co właściwie z tego wynika. Mieszkańcy mają prawo być ulicznym eksperymentem zmęczeni. Przeważa poczucie, że jeśli nie jest gorzej, niż było, to wciąż nic nie zmienia się na lepsze. Zwykle ich cierpliwość kończy się po kilku próbach podróży do pracy tramwajem lub autobusem. Jeśli stoją w korkach, zniechęceni wracają do samochodów. Nabierają przekonania, że ich los mało kogo obchodzi. Głośno reklamowane przez władze miasta projekty, które mają dać Wrocławiowi nowoczesną i sprawną miejską komunikację, nie zawsze okazują się hitami na miarę zapowiedzi.
Trasa szybkiego Tramwaju Plus będzie krótsza, niż planowano. W dodatku w części zrezygnowano z budowy wydzielonych torowisk, co miało dać Plusowi przewagę w ruchu ulicznym nad samochodami. W takich sytuacjach można zwątpić w sens wprowadzanych zmian. Urzędnikom do dziś czkawką odbija się fatalna decyzja sprzed dwóch lat, gdy zmieniając rozkłady jazdy, kazali pasażerom dłużej wyczekiwać na przystankach. Choć ostatecznie została ona cofnięta, to wyrządziła wielką szkodę. Bo mieszkańcy mają po dziurki w nosie kolejnych pomysłów na nową organizację komunikacji w mieście. Wszystkie mniejsze lub większe wpadki doprowadziły do tego, że wiele osób przestaje wierzyć w powodzenie proponowanych zmian. Wystarczy prześledzić dyskusje na internetowych forach.
Gdy kilka dni temu "Gazeta" opisała plany miasta związane z wyrzucaniem samochodów z kolejnych ulic, na forum zawrzało. "Pomysły na poziomie Władysława Gomułki, który chciał cytryny zastąpić kiszoną kapustą. Gomułka ustąpił, bo go przekonano, że kapusty nie da się wycisnąć do herbaty. Kto przekona Dutkiewicza, że MPK jest dziś tyle warte co kiszona kapusta wyciśnięta do herbaty?" - pytał internauta Waldi.
Jednak coś się zmienia
Ale czy rzeczywiście jest tak, że za polityką przymusowego przesiadania kierowców do tramwajów nie stoi zupełnie nic? Wrocławskiemu MPK do doskonałości daleko. Powoli jednak się zmienia. Jeszcze trzy lata temu miasto nie potrafiło zapewnić pasażerom sensownej oferty biletowej. Do szału doprowadzały uliczne biletomaty, które nie wydawały reszty. Choćby takich urządzeń próżno było szukać w tramwajach i autobusach. To już na szczęście historia. Wreszcie wprowadzono wygodne bilety miesięczne na dwie linie, swoje dostali także studenci. System urbancard, choć też wdrażany w bólach, gwarantuje możliwość łatwego zakupu biletu i na ulicy, i w pojazdach MPK. Nikt łaski nie robił, w cywilizowanych krajach to norma, ale dobrze, że w końcu i my do niej doszliśmy.
Miasto, realizując politykę nadawania przywilejów miejskiej komunikacji, wydaje rok w rok krocie na kolejne inwestycje.
Tramwaj Plus, nawet po przejściach, to wciąż największe od dziesięcioleci przedsięwzięcie dotyczące komunikacji zbiorowej we Wrocławiu. Projekt będzie kosztował 700 mln zł. W 2009 roku na inwestycje i remonty torowisk z budżetu miasta wydano 45 mln zł, w 2010 - prawie 30 mln zł, w tym roku ma być to kwota 37 mln zł. Od lat nie ma właściwie miesiąca bez kolejnego remontu. Przy takim zakresie prac komunikacyjnych utrudnień uniknąć nie sposób. Tak było niedawno, gdy jednocześnie rozpoczęto modernizację dwóch istotnych tras: ulic Piłsudskiego i Legnickiej. Na Świdnicką wjechało dwa razy więcej niż zwykle tramwajów i całe centrum stanęło w jednym wielkim korku. Nie inaczej było w okolicach pl. Jana Pawła II. Kosztem tych i innych drogowych przedsięwzięć jest dziś gehenna pasażerów, ale przecież remonty kiedyś się skończą. W końcu zacznie także działać zapowiadany od lat tzw. inteligentny system sterowania ruchem. Przetarg został już rozstrzygnięty. System ma tak zawiadywać przejazdem tramwajów, że na skrzyżowaniach to one będą miały priorytet, pojadą przed samochodami. Miasto zrobiło też pierwsze kroki w sprawie uruchomienia kolei aglomeracyjnej - ma już licencję na jej prowadzenie. To oczywiście początek drogi, ale pokazuje, że myślenie o nowej organizacji komunikacji w mieście jest kompleksowe.
Oddać przestrzeń w centrum ludziom
Dwa lata temu na wrocławskim rynku świętowano Dzień bez Samochodu. Do zgromadzonych cyklistów na rowerze przyjechał prezydent Dutkiewicz. Miły nastrój szybko się skończył, bo aktywiści Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej zaatakowali go, bezlitośnie punktując wszystkie niespełnione obietnice. Dutkiewicz poczuł się urażony. WIR i władze Wrocławia weszły tego dnia na wojenną ścieżkę. Kilka dni temu wiceprezydent Adamski przecierał oczy ze zdumienia, czytając informacje na portalu Inicjatywy. Po raz pierwszy od wielu lat urzędnicy zostali pochwaleni przez rowerzystów, a tych trudno posądzać o lizusostwo. Nie chcę przeceniać tej jednej ich opinii, ale mimo wszystko wreszcie doszło do jakiegoś spotkania dwóch patrzących na siebie wilkiem stron. Oddajmy głos rowerzystom, bo jest w dyskusji o mieście istotny: "Wielkie brawa należą się naszym władzom miejskim - głównie za odwagę! (...) Tak jak w cywilizowanych krajach Europy przestrzeń centrum miasta odbierana jest samochodom i oddawana ludziom (...) Nawet jeśli na początku zmiany te budzą kontrowersje, to z czasem wszyscy docenią ich pozytywny wpływ na przestrzeń miejską. Ulice wokół Rynku, zamiast służyć za zatłoczony parking, staną się miejscem, gdzie będzie kwitło życie". Ten pogląd trafia w sedno sprawy. Centrum miasta i jego okolice uwolnione zostaną od samochodów, a przekształcone w pasaże i deptaki, oddane w ręce pieszych i rowerzystów. To zadanie rozpisane na kilka lat, bo zanim z kolejnych ulic znikną auta, trzeba jeszcze wybudować podziemne parkingi pod placem Wolności i Nowym Targiem. To już nie są tylko mgliste plany, bo obie inwestycje już się rozpoczęły i warto na nie jeszcze trochę cierpliwie poczekać.
Spełnienie marzenia o sprawnej komunikacji miejskiej wydaje się bardzo odległe. Ale przecież nie jest nierealne. Potrzeba konsekwencji, skrupulatnego trzymania się ustalonego planu i determinacji do wprowadzania nowego ładu. Rozpoczęty uliczny eksperyment trzeba doprowadzić do końca. Nie ma od niego odwrotu i nie ma też sensownej dla niego alternatywy.
Źródło: Gazeta Wyborcza Wrocław
http://wroclaw.gazeta.pl/wroclaw/1,35751,9485130,Wroclaw_w_kryzysie_komunikacyjnym__Jak_uwolnic_ulice_.htmlDodano: 23-04-2011 08:00Odsłon: 232
Dodano: 23-04-2011 08:00
Odsłon: 232